BR 228 203-6 - Hier beschrieben die Lok in Diensten des CTHS

Die Lokomotive entspricht der Baureihe 118 der Deutschen Reichsbahn, welche die Deutsche Bahn ab 1994 als 228 bezeichnete. Die Entstehung dieser Baureihe wurde im ersten Typenprogramm für die Beschaffung von Diesellokomotiven Anfang der 1950er Jahre festgelegt. Diese Bauart stellt die erste Großdiesellokomotive aus eigener Produktion für die Deutsche Reichsbahn dar und sollte auch die einzige bleiben. Ein Beschluss des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in dem die damaligen Ostblockstaaten vertreten waren, verbot der Industrie der DDR ab 1970 die Herstellung von Lokomotiven mit einer Leistung von über 1000 PS. Lokomotiven mit höherer Leistung wurden fortan aus der Sowjetunion und später auch aus Rumänien beschafft.

Im Jahr 1959 erschienen die ersten beiden Prototypen aus dem Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg und wurden umfangreichen Versuchen unterzogen. Diese Maschinen wurden jedoch nicht übernommen, gingen an den Hersteller zurück und wurden verschrottet. Zwei sogenannte Vorauslokomotiven wurden 1962 geliefert und von 1963 bis 1965 erfolgte die erste Serienlieferung. Diese Lokomotiven waren durchweg vierachsig und auf Grund ihrer Achslast von 20 Tonnen nur auf Hauptstrecken einsetzbar. Dort aber verrichteten sie zuverlässig ihren Dienst im Reise- und Güterzugverkehr.

Um die Lokomotiven universeller einsetzen zu können, also auch auf Nebenbahnen, welche nur geringere Achslasten zulassen, entstand eine sechsachsige Variante, deren Prototyp 1964 erschien und von 1966 bis 1970 die Serienfertigung folgte. Der Prototyp war für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen. Die Deutsche Reichsbahn plante einen Schnellverkehr mit dieser Geschwindigkeit, was aber schnell wieder verworfen wurde und die Serienmaschinen wurden für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen. Angetrieben wurden die Loks durch zwei schnelllaufende Dieselmotoren mit je 1000 PS Leistung. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulich über zwei Strömungsgetriebe. Für die Zugheizung war ein ölgefeuerter Heizkessel vorhanden, welcher vollautomatisch arbeitete. Mit dieser sechsachsigen Variante war den Konstrukteuren ein großer Wurf gelungen. Sie ist eine echte Universallokomotive, kann sowohl auf Haupt- als auch auf Nebenbahnen im Reise- und Güterzugdienst eingesetzt werden und besitzt auch eine Zulassung für den Einsatz auf Steilstrecken. Das ist einmalig bei einer deutschen Großdiesellokomotive, eine Sternstunde im Lokomotivbau. Insgesamt verließen 382 Serienlokomotiven der Baureihe 118 die Babelsberger Werkhallen. Im Betriebsmaschinendienst der Deutschen Reichsbahn hatten die Lokomotiven ihren festen Platz und es gibt wohl kaum eine Strecke, auf der sie nicht anzutreffen waren. Durch ihre Indienststellung wurde der Traktionswandel im Zugdienst der Deutschen Reichsbahn eingeläutet und zahlreiche Dampflokomotiven gingen in den verdienten Ruhestand.

Der Stern dieser Lokomotivbaureihe begann erst mit der politischen Wende in der DDR zu sinken. Einerseits ging der Verkehrsanteil auf der Schiene rapide zurück, andererseits konnten die Maschinen mit den neuen Anforderungen an Leistung und Geschwindigkeit nicht mehr mithalten. Auch die fehlende Möglichkeit, Reisezüge elektrisch zu beheizen, beschleunigte ihr Ausscheiden. 1995 stellte die DB AG die letzte Maschine der nun als Baureihe 228 bezeichneten Lokomotiven ab. Damit schien das Schicksal besiegelt zu sein, doch es kam anders.

Das Ende des Jahres 1993 verabschiedete Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens, allgemein als Bahnreform bekannt, liberalisierte den Schienenverkehr und öffnete das Netz auch für Dritte. Die nun als Folge zahlreich entstehenden privaten Verkehrsunternehmen griffen gern auf bewährte Baureihen zurück und so gelangten auch einige Lokomotiven dieser Baureihe an private Unternehmen. So auch unsere Lokomotive. Sie wurde Ende 1966 gebaut und im März 1967 an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Ihre erste Heimat war das Bahnbetriebswerk Halle G. Dort wurde sie buchmäßig geführt, jedoch vom Bahnbetriebswerk Halle P aus eingesetzt. Unsere Lokomotive war eine der ersten der sechsachsigen Bauart. Zu Tests und Versuchen weilte sie daher auch oft bei der ebenfalls in Halle ansässigen Versuchs- und Entwicklungsstelle der Maschinenwirtschaft der Deutschen Reichsbahn. Die Erstbeheimatung in Halle war also kein Zufall. Abweichend von den Serienlokomotiven besaß unsere Lok eine auffallend anders gestaltete Form der Führerstände. Erprobt wurde hier ein neuer Werkstoff (glasfaserverstärktes Polyester) und die Schaffung eines blendfreien Arbeitsplatzes für den Lokführer durch einen negativen Anstellwinkel der Frontscheiben. Bereits 1968 erlitt unsere Maschine einen starken Brandschaden, bei dem auch ein Führerstand verbrannte. Da die Lok noch fast neu war, wurde sie während eines einjährigen Aufenthaltes beim Hersteller jedoch wieder aufgebaut, auch der Führerstand wurde wieder in seiner abweichenden Form errichtet.

Im Herbst 1975 wurde die Lok in das Bahnbetriebswerk Zittau umbeheimatet. Hier avancierte sie wegen ihrem auffälligen Äußeren schnell zur Starlok. Während einer Planinstandhaltung im Jahr 1979 wurden die nun verschlissenen Plasteführerstände gegen solche der Regelbauart ausgetauscht und unsere Lok unterscheidet sich nicht mehr von ihren Schwestern. Noch heute, über dreißig Jahre nach dem Umbau, streiten sich Eisenbahnfreunde und Experten über Sinn oder Unsinn dieses Versuches. Es sei dahingestellt, aber eins ist sicher: Aufsehen hat sie durch ihr futuristisches Äußeres immer erregt! Das weitere Leben dieser Lok gestaltete sich eher unspektakulär. Bis Anfang der 1990er Jahre versah sie zuverlässig ihren Dienst auf den Strecken rund um Zittau. Als die damalige Hafen Halle GmbH (seit 2018 CTHS GmbH) 2009 die Maschine erwarb, hatte sie bereits zwei private Vorbesitzer nach ihrer Zeit bei der Deutschen Reichsbahn. Vor ihrem Einsatz hier wurde in einer Fachwerkstatt eine Hauptuntersuchung durchgeführt, bei der weitgehend alle Verschleißteile erneuert wurden und die Maschine fit für die Zukunft macht. Die künftigen Einsatzgebiete sind Verkehre vom und zum Containerterminal des Hafens Halle sowie auch Einsätze für Zugfahrten und Baustellenlogistik bei Fremdfirmen. Das Einsatzgebiet der Lok ist territorial unabhängig und soll in ganz Deutschland eingesetzt werden. Die Lok dient dabei als exzellenter Werbeträger und kommuniziert den Namen der Hafens und des Container Terminals Halle Saale mit Kraft und Geschwindigkeit.